IndyCar World Series

Varios circuitos no europeos desearían atraer una categoría internacional de monoplazas menos costosa que la Fórmula 1. La Indy Racing League viene diciendo que no quiere experimentar ese tipo de cosas, pero yo creo que debería copiar al Automobile Club de l'Ouest y reflotar la IndyCar World Series durante el invierno norteamericano. Así, además de exhibir a los pilotos de Ganassi, Penske y Andretti, podrían atraer a pilotos locales y con ellos al público local.

Lo mejor es hacerlo de la mano del V8 Supercars, que además de tener la llave de Australia (Surfers Paradise, ¿y Adelaida?), podría abrirle la puerta también al próspero Medio Oriente. Las fechas en Brasil y México deberían realizarse en conjunto con la principal categoría de turismos, es decir el Stock Car Brasil y la Nascar México. Propongo un calendario así:

o- Setiembre - Motegi, Japón
o- Octubre - cualquier circuito decente de China
o- Octubre - Surfers Paradise, Australia
o- Febrero - Sakhir, Bahréin
o- Febrero - Yas Marina, Emiratos Árabes Unidos (de noche, previo a las 500 Millas de Daytona)
o- Marzo - Callejero de Adelaida, Australia
o- Marzo - Callejero de San Pablo, Brasil
o- Marzo - Parque Fundidora de Monterrey o Hermanos Rodríguez, México

Malasia, Indonesia, Nueva Zelanda y Sudáfrica también extrañarán la ausencia del A1 Grand Prix, otro muerto viviente del Tercer Mundo, pero creo que por ahora esos "mercados" son menos atractivos para la IndyCar que los listados.

Para rematar, si Pechito López, Esteban Guerrieri o algún otro pibe argentino se animara a probar suerte en América del Norte, supongo que varios gobiernos provinciales argentinos querrían atraer a la IndyCar World Series. ¡Que Dios quiera!

Fábrica de ladrillos

Ahora que la IndyCar Series terminó de digerir la absorción de la Champ Car, es tiempo de pensar en el futuro de la principal categoría de monoplazas del continente americano. Y parte de él es la formación de pilotos, una tarea que la guerra entre ambos bandos, la crisis económica y la expansión de la Nascar dificultaron enormemente. Por eso, la IRL anunció la oficialización de su pirámide de categorías escuela, llamada Road to Indy, que componen (en orden) la nueva USF2000 National, la Star Mazda y la Indy Lights, con la idea de que los pilotos, equipos, carreras y patrocinantes formen una masa crítica. Mazda tiene mucho que ver con el proyecto, ya que fundó la Star Mazda y será proveedora de motores de la USF2000.

La sinergia entre la IRL y Mazda ya genera efectos interesantes. Por ejemplo, la noche previa a las 500 Millas de Indianápolis, la USF2000 y la Star Mazda correrán en Indianapolis Raceway Park, un óvalo corto cercano a Indianapolis Motor Speedway. Ambas acompañarán también a la IndyCar y la Indy Lights en el aeropuerto floridense de San Petersburgo y en el único óvalo corto que visitarán, Iowa. Dudo que la USF2000 y la Star Mazda visiten óvalos medianos, poco adecuados para autos de tan baja potencia. En cambio, sí es creíble que arriben a circuitos emblemáticos como los autódromos de Mid-Ohio y Watkins Glen y los callejeros de Long Beach y Toronto.

Sin embargo, la filial norteamericana de la marca japonesa tiene su propia pirámide, que parte de la Skip Barber National y culmina desde 2006 en la Fórmula Atlantic. Desde 2002 hasta 2007, la Fórmula Atlantic fue el último escalón previo a la Champ Car. Con la desaparición de ésta en 2008, pasó a ser organizada por la IMSA, la organización responsable de la American Le Mans Series y la Star Mazda.

La Star Mazda y la Fórmula Atlantic compartieron en 2009 ocho escenarios: Sebring, Miller, New Jersey, Autobahn, el circuito callejero de Trois-Rivières, Mosport, Road Atlanta y Laguna Seca. En 2010, la Fórmula Atlantic no irá a Mosport, la Star Mazda no estará en Miller, y ambas sí se cruzarán en los seis circuitos restantes (también la USF2000 estará en New Jersey, Autobahn y Road Atlanta). Eso si la Fórmula Atlantic sobrevive, porque viene perdiendo participantes constantemente. Por eso fue dejada de lado del camino hacia el Brickyard, pese al gran salto de potencia que hay entre la Star Mazda y la Indy Lights.

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Si queremos más jóvenes tan interesados en la IndyCar que les pidan a sus padres que les consigan un kart y comiencen a hacer carrera, lo que falta es un buen videojuego. Yo le pondría de título Road to Indy: The Real Game, porque un juego arcade de autitos chocadores a lo EA Sports es contraproducente. Debería ser mínimamente realista, digamos de Need for Speed: Shift o Race Driver: Grid para arriba, con autos que si se chocan anden más lento (*1), y con un sistema de puesta a punto del auto que haga efecto, pero que sea a la vez lo suficientemente simple de usar para preadolescentes. Debería abarcar toda la pirámide comenzando por la Skip Barber (escuela incluida), y unos cuarenta circuitos.

(*1: ¡O chueco! Recuerdo algunos Need for Speed que si chocabas el costado del auto, la suspensión se deformaba y el auto quedaba andando torcido.)

Seguirán, seguirán, pero Francia quedará

El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 se salvó: los dueños de Silverstone firmaron un contrato con Bernie Ecclestone a diez años. Tras un año sabático sin la máxima categoría de automovilismo mundial en América del Norte, Montreal albergará nuevamente el Gran Premio de Canadá hasta por lo menos 2014. La fecha germana también logró esquivar la muerte, ya que Hockenheim será sede del Gran Premio de Alemania hasta 2018. Spa-Francorchamps recuperó la licencia operativa que unas semanas atrás le había sido revocada por 17 años, así que los bólidos con motores apretadísimos y alerones deformes volverán a recorrer las sinuosas Ardenas. Sin embargo, es posible que Spa-Francorchamps se alterne con Nürburgring a partir de 2011 (¿volverá el Gran Premio de Luxemburgo?), para evitar las pérdidas millonarias que ambas pistas sufrieron recientemente.

¿Todos felices y comiendo perdices, entonces? No. Con Tony George en problemas con su agonizante IndyCar Series y su voluntariamente vacío Indianapolis Motor Speedway, la Fórmula 1 tardará mucho en volver a pisar suelo estadounidense. Habiendo tan pocos autódromos a la altura de los árabes, otra opción sería armar un callejero en una ciudad cosmopolita a lo Nueva York o Las Vegas. Pero mientras el coletazo de la crisis mundial siga golpeando los bolsillos de los multimillonarios, temo que deberán contentarse con verlo por televisión.

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Aún más grave es la falta de una carrera francesa. Magny-Cours, el escenario del Gran Premio de Francia desde 1991, queda en medio de la nada, cuando Bernie prefiere circuitos cercanos a ciudades grandes. Paul Ricard (le pertenece a él) queda cerca de Marsella y ya es pista de pruebas de la Fórmula 1, pero carecería de la infraestructura para contener a cientos de miles de personas. Para mal de males, un proyecto en Flins-Les Mureaux, en las afueras de París, que incluía un circuito apto para Fórmula 1 y un complejo industrial automotor, fue abandonado por el gobierno local.

La Fórmula 1 y su telonera GP2 Series son apenas la primera entrada en la lista de carreras internacionales de automovilismo que perdió Francia. El Mundial de Turismos no visitará el hexágono en 2010, y ninguna otra categoría lo sustituirá para correr el legendario Gran Premio de Pau. El DTM alemán resultó demasiado costoso para Dijon-Prenois, y los temibles turismos alemanes no volverán al país en 2010. La Fórmula 3 Euroseries, producto de la fusión del certamen alemán y el francés, disputó una única carrera en Francia en 2009 y podría dejar de hacerlo.

Exceptuando las copas monomarca de Renault y los gran turismos de la Federación Francesa de Automovilismo, las pocas carreras relevantes de automovilismo que le quedan a los galos son las 24 Horas de Le Mans, las 8 Horas de Le Castellet de la Le Mans europea, la fecha del Campeonato de la FIA de Gran Turismos (Nogaro y Paul Ricard se han alternado desde 2007), y la fecha del Mundial de Rally, que a partir de 2010 abandonará la isla de Córcega y se trasladará a Alsacia, a poquísima distancia de los tramos del Rally de Alemania. Habiendo tenido pilotos, marcas, equipos y circuitos de prestigio mundial, ver así al automovilismo francés da pena.

Reflexión sobre le mundo

"Si en Francia se hiciera una exposición de fotos de la gente de acá mirando las fotos del Louvre [expuestas en el verano de 2009 en la rambla montevideana de Pocitos], sería un éxito. [...] Ni hablar si después se pudiera hacer una exposición acá en Uruguay, de los fotos de los franceses conmovidos viendo las fotos de nosotros mirando las fotos de las obras del Louvre. Ahí sí que sería el éxtasis: nos podríamos ver a nosotros, que nos encanta, y además (¡al mismo tiempo!), podríamos ver cómo nos miran los otros a nosotros, que nos gusta más todavía [...] Eso es lo que tenemos para darle al mundo: la melancolía del mono que mira de lejos al hombre erguido y sofisticado, que tarde o temprano se volverá a mirarlo."

Me identifico totalmente con la descripción que nos hizo Darwin Desbocatti en su columna del semanario Búsqueda del 12 de febrero de 2009. Admito que me encanta leer cómo los medios de comunicación extranjeros cubren las elecciones uruguayas, y más aún, cómo los medios uruguayos nos muestran cómo los medios extranjeros cubren las elecciones. No es que sea de país chico - dudo que los neocelandeses o los irlandeses hagan lo mismo que nosotros.

Parlamentarias de octubre:

o- Miradas extranjeras - 180
o- Una visión desde el exterior - Observa
o- Por el mundo - Montevideo Portal
o- Las elecciones se siguieron en todos los rincones del planeta - El País de Montevideo
o- Ex-Guerrilla Vies for Presidency of Uruguay - New York Times
o- Uruguay's Mujica, Lacalle head for vote runoff - France 24

Balotaje de noviembre:

o- Prensa internacional con los ojos en Uruguay - 180
o- Uruguay elects Jose Mujica as president, polls show - BBC News
o- Former guerilla fighter Mujica wins Uruguay's presidential election - Telegraph
o- Ex-rebel Mujica wins presidential run-off - France 24

El debate que no fue (y se nos fue)

Mañana comienza la veda de cara al balotaje del domingo 29, y definitivamente nos quedamos sin un debate entre los dos candidatos a la presidencia. Lamentablemente, el Frente Amplio encontró la excusa perfecta para quitarle la oportunidad a Lacalle de deschavar la incoherencia del discurso de Mujica. Es una perlita más en el largo collar de fallas de nuestra democracia. Como triste consuelo, nos queda esta joya del humor uruguayo.

Así nos ve un mundo

¡Hay que saltar, hay que saltar!
¡Los uruguayos vamos al mundial!

Charlando con amigos, predije que la selección uruguaya de fútbol y la costarricense convertirían en este encuentro final un gol cada una, y en ese orden. Es lo que creía que iba a suceder, y así fue. Si seremos sacrificados los uruguayos... parecemos nacidos para sufrir. ¿Pararemos o seguiremos?

En este torneo clasificatorio para el Mundial de Fútbol Sudáfrica 2010, goleamos y gustamos en el Centenario, pero también padecimos goleadas en nuestra catedral del fútbol mundial. Perdimos contra Brasil y Argentina con gran dignidad, pero perdimos. Le ganamos a Paraguay y a Chile, pero empatamos contra Bolivia a pocos metros de distancia del mismísimo Inti, y encima perdimos contra el colista Perú. Ganamos en la altura de Quito y Bogotá y en el pasto sintético de San José de Costa Rica. De hecho, eliminamos a Colombia, Ecuador, Venezuela y Costa Rica porque no nos ganaron ninguno de los ocho enfrentamientos. Pero en varios de ellos parecimos jugar a la bolita o a la pelota más que practicar un deporte profesional.

Corbo calificó la actuación de la celeste como una "hazaña". Los propios jugadores declararon en todos estos años de odisea que lo importante era clasificar al Mundial. Jugar al fútbol fue secundario. Somos capaces de hacerlo brillantemente, pero muchas veces desistimos de hacerlo. Esta situación va más allá de quién juegue en qué posición, de quién desempeñe qué cargo fuera de la cancha, y de quién sea dueño de fichas de futbolistas y derechos de transmisión de los partidos. El fútbol es parte de nuestra cultura, y los problemas de nuestro fútbol son culturales. Si así queremos que nos vaya, así seguiremos yendo y viniendo.

A colorear el voto en blanco

Por más que defienda el derecho a anular el voto, esa opción no me gusta porque se confunde con los votos auténticamente anulados (es decir, los no intencionales). De todas maneras, sé que se siente bien meter en el sobre listas deshechas en pedacitos o cartas de quejas sobre el sistema. Por eso propongo que la Corte Electoral habilite una papeleta oficial del voto en blanco. Ella nos permitiría votar en blanco (ya les comenté que tengo terribles ganas de hacerlo a fin de mes), y al mismo tiempo expresarnos libremente sobre por qué nos negamos a votar afirmativamente, con todas las frases y garabatos que deseemos incluir (y nadie mirará salvo nosotros). Y si nos quedamos sin hoja, entonces podríamos enganchar o pegar varias de estas papeletas de la forma que sea. Ningún organismo internacional evaluaría esta medida como relevante para la calidad de nuestra democracia, pero muchos ciudadanos sí lo haríamos.

Espantados por el peligro

Desde el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994, la Federación Internacional del Automóvil tuvo una política de construcción de circuitos de Fórmula 1 enfocada en la seguridad. No bastó con colocar chicanas brutales previo a viejos curvones, ni con talar hectáreas enteras de bosque y rebajar lomas para ampliar vías de escape. La solución a las tragedias fue el arquitecto alemán Hermann Tilke. Sus circuitos construidos desde cero, que han venido poblando el calendario de la máxima categoría del automovilismo mundial en la última década, se caracterizan por largas rectas bien rectas que desembocan en horquillas cerradísimas seguidas de contracurvas, y una brillante ausencia de desniveles, peraltes y curvones a la antigua.

Estambul es el único tilkódromo rescatable, por sus subidas y bajadas decentes, su recta opuesta quebrada en dos, y la imposible cuádruple curva 8. El resto de los autódromos nuevos son un bodrio supremo, en particular para los autos de Fórmula 1 para los que fueron construidos. Repasando los mapas, las únicas curvas rápidas aceptablemente desafiantes que encuentro son las 5 y 6 de Sepang y la 13 de Sakhir. Y para mal de males, ambas secciones están precedidas por una curva cerrada y una recta corta.

Muchos circuitos ya existentes también pasaron por las manos de Tilke. Prácticamente todos ellos padecieron severamente la consecuencia de esta revolución. Basta ver Hockenheim, hoy otro circuito sin gracia alguna, y que antes sintetizaba rectas larguísimas, chicanas cerradas, el veloz curvón Oeste y el Motodrom trabadísimo.

Österreichring es la excepción a la regla: manteniendo las ondulaciones y las largas y sinuosas rectas de antaño, cambió los antiguos curvones por horquillas perfectas para piñatas. Si no me creen, vean cómo Montoya intenta contener a Schumacher y todo un pelotón durante varias vueltas del Gran Premio de Austria de 2001. Lamentablemente, la pista cerró y el imperio austríaco Red Bull se está tomando demasiado tiempo en reacondicionarla para atraer al DTM alemán.



Algunos autódromos sobrevivieron la cacería de brujas. Las chicanas de Monza no impidieron mantener Lesmo ni la Parabólica ni promedios de velocidad absurdamente altos. Con reformas en marcha para albergar el Gran Premio de Gran Bretaña de Motociclismo, el ex aeródromo de Silverstone perderá parte de los mixtos insípidos añadidos en 1991 y ganará dos nuevos sitios de sobrepaso, aunque no sabemos cómo quedarán otras curvas que serán rediseñadas una vez más.

Y de los contados circuitos que quedaron intactos, muchos peligran por las burbujas inmobiliarias. Jarama y Jacarepaguá son dos monumentos de la historia del deporte motor a punto de ser enterrados bajo emprendimientos urbanísticos. Y por absurdo que parezca, Spa-Francorchamps entró a la lista de circuitos en peligro de extinción. Y no es por su dibujo, que salvo la chicana de juguete colocada antes de Eau Rouge para el Gran Premio de Bélgica de 1994, jamás perdió su pureza pese a tener la mitad de extensión que medio siglo atrás.

Vecinos quejosos por los decibeles de los bólidos que pululan esa zona de las Ardenas hicieron que el Consejo de Estado belga suspendiera la licencia del circuito por nada menos que 17 años, así eliminando un destino de peregrinaje de miles de fanáticos del deporte motor. En menos de tres semanas, otro grupo de vecinos lleva registradas más de 30.000 firmas de ciudadanos del mundo motor pidiendo que se revea la situación. Esperamos que los belgas sientan nuestra voz y hagan presión a sus políticos para que revean.